اولین کشتی باری “خنثی از کربن” در جهان از نظر بنزین کم است


وقتی ماه گذشته غول حمل و نقل مرسک اعلام کرد که تا سال 2023 یک کشتی خنثی از کربن را بهره برداری می کند ، شرکت دانمارکی متعهد شد که از سوخت تولید شده از منابع تجدید پذیر بدون آلاینده های دوده ساز استفاده کند – و در حال حاضر از نظر منابع کمیاب است.

متانول سبز در حال جلب توجه صنعت حمل و نقل جهانی است زیرا شرکت ها برای کاهش انتشار گازهای گلخانه ای و کاهش آلودگی هوا در بنادر تلاش می کنند. مایع بی رنگ می تواند به عنوان جایگزینی برای سوخت های نفتی با تغییرات نسبتاً کوچک در موتور دریایی و سیستم سوخت استفاده شود. نگهداری از آن نیز آسان است و برخلاف باتری ها یا مخازن هیدروژن فضای زیادی از محفظه بار را اشغال نمی کند.

طرح Maersk برای بهره برداری از کشتی کانتینری متانولی خود با یک منبع پایدار ، یک نقطه عطف اساسی برای سوخت در حال ظهور است. حمل و نقل ستون فقرات اقتصاد جهانی است و روزانه ده ها هزار کشتی کالا ، مواد غذایی و مواد اولیه را از طریق آب حمل می کنند. طبق این صنعت ، طبق گفته سازمان بین المللی دریانوردی یا IMO ، نهاد سازمان ملل که صنعت را تنظیم می کند ، در صورت ادامه استفاده از سوخت های کثیف مشابه ، تقریباً 3 درصد از انتشار سالانه گازهای گلخانه ای در جهان افزایش می یابد.

IMO قصد دارد از سال 2008 تا 2050 میزان انتشار کلی از حمل و نقل را حداقل 50 درصد کاهش دهد و کشتی ها را تا پایان قرن حاضر کاملاً کربناتیزه کند. این سیاست تلاش برای آزمایش ، آزمایش و افزایش سوخت های پایدارتر را تسریع می کند.

“زیاد [cargo] شرکت های مخابراتی و ارائه دهندگان فن آوری در تلاشند بفهمند که جایگزین سوخت پناهگاه چیست “،” دن روترفورد ، رئیس برنامه های دریایی و هواپیمایی در شورای حمل و نقل بین المللی پاک یا ICCT در کالیفرنیا ، گفت.

متانول یا CH₃OH عمدتا برای تولید مواد شیمیایی برای پلاستیک ، رنگ و مواد آرایشی استفاده می شود. همچنین بهترین گزینه برای تمیز کردن کشتی های باری در آینده نزدیک ، همراه با گاز طبیعی مایع در نظر گرفته می شود – سوختی که باعث آلودگی هوا کمی می شود اما در نهایت منجر به انتشار بیشتر متان ، یک گاز گلخانه ای قدرتمند می شود. با این حال ، در دراز مدت ، مدعیان اصلی احتمالاً آمونیاک و هیدروژن ، دو سوخت با کربن صفر در مراحل اولیه توسعه خواهند بود.

در حال حاضر ، حدود دوازده تانکر شیمیایی متانول را در موتورهای خود می سوزانند و بقیه به زودی شروع می شوند. اما این شناورها از متانول معمولی استفاده می کنند که از ذغال سنگ یا گاز طبیعی تولید می شود. كلد آابو ، مدیر فن آوری جدید MAN Energy Solutions ، سازنده تأمین كننده موتور ، گفت: كشتی جدید مرسك اولین شركت تجاری است كه به طور خاص روی متانول سبز كار می كند. به گفته مارسک ، بزرگترین چالش یافتن سوخت کافی برای هدایت کشتی خود طبق برنامه ریزی شده است.

عکس بزرگترین کشتی کانتینری حمل و نقل در آن زمان ، Majestic Maersk ، در اسکله Langellini در کپنهاگ در سال 2013. این یک کشتی بزرگ و آبی است که با بسیاری از ظروف حمل و نقل رنگارنگ پوشیده شده است.
یکی از بزرگترین کشتی های کانتینری جهان ، Majestic Maersk ، در اسکله لانگلینی در کپنهاگ. AP Photo / POLFOTO ، راسموس فلیندت پدرسن

نسخه سبز متانول در دو نوع وجود دارد: بیومتانول یا متانول الکترونیکی.

بیومتانول می تواند از زیست توده مانند زباله های زراعی و تفاله تولید شود ، یا می تواند از بیوگاز جمع آوری شده در محل های دفن زباله و فاضلاب حاصل شود. مواد آلی تخمیر شده یا تحت درجه حرارت بالا قرار می گیرند تا یک گاز مصنوعی بدست آورند ، سپس در راکتور پردازش می شود. در مونترال ، کانادا ، از اتانول زیستی تولید شده توسط شرکت خالص Enerkem قبلاً برای ساخت مواد شیمیایی برای پارچه های پلی استر و بطری های نوشیدنی استفاده شده است.

الکترونی متانول از ترکیب هیدروژن با دی اکسید کربن بدست می آید. در حالت ایده آل ، هیدروژن درگیر با استفاده از الکتریسیته تجدید پذیر (بنابراین عنوان “E”) برای جداسازی مولکول های آب بدست می آید. کربن لازم را می توان از گازهای خروجی نیروگاه ها یا بیشتر و بیشتر اوقات ، با مکش CO2 از آسمان با استفاده از جذب مستقیم هوا دریافت کرد. یک مرکز متانول سبز در ایسلند کربن را از یک نیروگاه زمین گرمایی نزدیک استخراج می کند. متعاقباً این محصول با بنزین مخلوط شده و برای کاهش آلودگی لوله های خروجی خودروهای معمولی استفاده می شود.

رادرفورد گفت ، رد پای متانول الکترونیکی “بخوبی بیدار می شود” می تواند “بسیار نزدیک به صفر” باشد ، در صورتی که سوخت های فسیلی درگیر نشوند. همکاران ICCT وی همچنین بیومتانول زیست توده گیاهی را تجزیه و تحلیل کردند. که انتشار کل سوخت 70 تا 80 درصد کمتر از گازهای نفتی دریایی است ، یک فرآورده نفتی که اغلب در کشتی ها استفاده می شود.

اما تولید متانول سبز بسیار گران است و کل تولید آن به صورت قطره ای است: طبق گفته م Instituteسسه متانول و آژانس بین المللی انرژی های تجدیدپذیر بین المللی ، سالانه حدود 220000 متریک تن. حتی اگر همه اینها برای حمل و نقل استفاده می شد ، به کمتر از 1٪ مصرف سوخت سالانه صنعت می رسد.

در مقابل ، متانول معمولی به طور گسترده در دسترس است و تولید آن با سوخت های فسیلی نسبتاً ارزان است. تولید جهانی در دهه گذشته تقریباً دو برابر شده و به بیش از 100 میلیون تن در سال رسیده است که تولید کنندگان چینی آن را هدایت می کنند. مانند آنالوگ خالص تر ، متانول فسیلی هنگام سوختن دوده یا ذرات مضر تولید نمی کند. با این حال این دقیقاً یک پیروزی در آب و هوا نیست. یک مطالعه در سال 2018 نشان داد که متانول گاز طبیعی در واقع میزان انتشار از طوفان های بیدار را تا 15 درصد در مقایسه با سوخت های موجود دریایی افزایش داده است.

رادرفورد گفت: “مانند همه چیز ، سوخت ها نیز چیزهای خوب ارزان نیستند.” “و چیزهای ارزان قیمت امروزه از نظر انتشار گازهای گلخانه ای به روغن سوخت قابل مقایسه هستند.”

متخصصان می گویند برای افزایش منابع متانول سبز ، چندین مورد اساسی باید اتفاق بیفتد. نهادهای نظارتی باید برای انتشار دی اکسیدکربن قیمت تعیین کنند یا اقدامات مشابهی را برای تشویق (یا مجبور کردن) شرکت ها به خرید سوخت تمیزتر انجام دهند. پروژه های برق تجدیدپذیر نیاز به ادامه تکثیر دارند ، در حالی که فن آوری های جذب کربن برای کاهش هزینه های خود به طور قابل توجهی باید مقیاس بندی شوند. و اگرچه متانول مشابه سوخت های نفتی است ، اما از نظر شیمیایی به اندازه کافی متفاوت است که صنعت حمل و نقل مجبور است زیرساخت های سوخت گیری متانول خاصی را در بنادر جهان ایجاد کند.

Aabo از MAN Energy Solutions گفت ، اما علیرغم چالش ها ، غول های کشتی اکنون در حال نصب موتورهای متانولی هستند تا از این مسیر جلوتر روند. کشتی های باری باید تقریباً 20 سال یا بیشتر دوام داشته باشند و مقررات اقلیمی و بازارهای سوخت می توانند در این مدت تغییرات چشمگیری داشته باشند. شرکت ها می توانند با متانول فسیلی شروع به کار کنند و سپس با در دسترس بودن منابع سبز را تغییر دهند. یا چون همین موتورها می توانند گازوئیل را بسوزانند ، شرکت ها می توانند از روغن شروع کنند و بعداً به متانول روی می آورند. اگر مرسک نتواند سوخت پایدار کافی را تا سال 2023 بدست آورد ، کشتی جدید آن از این گزینه پشتیبان برخوردار است – اگرچه استفاده از آن اعتبار “کربن خنثی” کشتی را باطل می کند.

Aabo گفت: “اپراتورهای کشتی باید به نوعی آماده باشند.” “وقتی آنها به پروژه های جدید نگاه می کنند ، آنها فقط به دنبال فردا نیستند. آنها به دنبال آینده هستند. “




منبع: nama-news.ir

دیدگاهتان را بنویسید

Comment
Name*
Mail*
Website*