[ad_1]

هنگامی که دفاتر ، موزه ها و مغازه های فیلادلفیا در مارس 2020 تعطیل شدند ، در آغاز همه گیری COVID-19 ، سرویس اشتراک دوچرخه در ایندگو کاهش یافت. مسافران در مرکز شهر از خانه شروع به کار می کنند و گردشگران در آنجا دور می مانند. اما گروهی از دارندگان گذرگاه های کم درآمد ، سوار بر دوچرخه های آبی روشن مانند هرگز قبلی شدند. پس از اینکه اپراتور حمل و نقل عمومی در برخی از مناطق شهر اتوبوس و مترو را محدود کرد ، غالباً تنها نوع حمل و نقل موجود بود. ایستگاه های دوچرخه در محله های کم درآمد به ویژه در نزدیکی پارک ها شلوغ بودند ، زیرا ساکنان به دنبال راهی دور از نظر اجتماعی برای ورزش یا استراحت بودند.

وفیه موری ، مدیر برنامه های سهام در فیلادلفیا ، گفت: “ما در طی همه گیرى واقعاً شنیده ایم كه مردم هنوز هم می خواهند سوار شوند.” “بعضی از شهرها مجبور شدند سیستم اشتراک دوچرخه خود را متوقف کنند ، اما ما همچنان روی” اندیگو “کار می کردیم.”

به گفته کریستین گاوین-ویشنفسکی ، مدیر کل ایندگو ، یک سال بعد ، ویندو 100 درصد دارنده Pass Pass بیش از گذشته دارد. پاسهای منظم با بازگشت سواران به استفاده از این سرویس ، به ویژه برای تفریح ​​، تقریباً 60 درصد افزایش می یابد. سرویس اشتراک دوچرخه در حال ساخت ایستگاه های متصل بیشتر در سال جاری در محله های کم درآمد و افزودن صدها دوچرخه برقی برای پشتیبانی از رکاب است که دارای موتور است که هنگام رکاب زدن رکاب روشن می شود و این باعث راحتی در رانندگی می شود. این تلاش بخشی از برنامه های گسترده ایندگو برای دو برابر کردن سیستم آن تا سال 2025 است.

کاربر در ایستگاه اشتراک دوچرخه Indego در فیلادلفیا. یاس آلستون

فیلادلفیا شهرهای ایالات متحده را تهدید می کند که تلاش می کنند اشتراک دوچرخه را عادلانه تر و مقرون به صرفه تر کنند. در دیترویت ، جایی که بیش از یک چهارم خانوارها به وسیله نقلیه شخصی دسترسی ندارند ، سازمان غیر انتفاعی MoGo پاسهای رایگان برای اتصال اتوبوسرانی به ایستگاه های اشتراک دوچرخه ارائه می دهد. سرویس Divvy شیکاگو اکنون در حال گسترش به محله های عمدتاً سیاه پوستان است و شکاف طولانی مدت در سیستم هشت ساله را برطرف می کند. دوچرخه های Milwaukee Bublr دوچرخه های سازگارتر از جمله دوچرخه های خوابیده و سه چرخه را برای استقرار کاربرانی که نمی توانند یک دوچرخه سنتی سوار شوند ، راه اندازی می کند.

طرفداران Bike-share می گویند همه گیری نقشی را که این سیستم ها در کمک به مردم برای دسترسی به فروشگاه های مواد غذایی ، محل های کار ، کتابخانه ها یا پارک ها نشان داده – همه بدون سوزاندن سوخت های فسیلی و ایجاد آلودگی. با این حال ، سال گذشته س questionsالات پرشماری راجع به چگونگی جا دادن اشتراک دوچرخه در شبکه حمل و نقل بزرگتر شهر احیا کرده است. برخلاف اتوبوس یا مترو ، خدمات مشترک دوچرخه معمولاً یارانه عمومی را برای کار دریافت نمی کنند. در عوض ، آنها عمدتاً به سرمایه گذاری بخش خصوصی ، بودجه خیریه و انباشت کمک های مالی شخصی اعتماد می کنند.

اپراتورها یک خدمات اصلی مانند نحوه تفکر ما در مورد حمل و نقل عمومی را ارائه می دهند. ” “با این وجود سیستم های تقسیم دوچرخه به طور مداوم مجبور می شوند نشان دهند که خنثی از درآمد هستند یا می توانند به تنهایی زنده بمانند.”

برای به حداکثر رساندن تعداد موتورسواران و در نتیجه پرداخت ها ، بسیاری از سیستم ها ابتدا در مناطق شهری مرکزی و محله های متراکم با بسیاری از ایستگاه های اتوبوس و مترو متمرکز شدند. مطالعات نشان می دهد که این مکانها به طور نامتناسب سفیدپوست و دارای درآمد بالاتری هستند و کاربران دوچرخه به طور کلی مردان سفیدپوست جوانی را به اشتراک می گذارند. اما نزدیکی مردم به دوچرخه و توانایی پرداخت آنها تنها عواملی نیست که منجر به دسترسی نابرابر به اشتراک دوچرخه می شود. موانع دیگر – از جمله کمبود لاین های محافظت شده دوچرخه سواری ، کم تجربگی در دوچرخه سواری و اعمال تبعیض آمیز قوانین دوچرخه سواری – همچنین می تواند استفاده از اشتراک دوچرخه در جوامع محله های رنگارنگ و محله های کم درآمد را ناامید کند. این به نوبه خود انگیزه مالی اپراتورها برای گسترش به مناطق کم برخوردار را محدود می کند.

امروز ، با این حال ، بیشتر سیستم های بزرگ اشتراک دوچرخه به طور فعال در حال کار برای رفع اختلافات در خطوط اقتصادی ، نژادی و جغرافیایی هستند ، MacArthur و همکارانش در مطالعه بیش از 100 برنامه در سراسر کشور در سال 2019 یافتند. بسیار کمتر احتمال دارد که ابتکار عمل بپردازد. (همانطور که اتفاق افتاد ، سال گذشته پس از توقف اپراتور Zagster و شرکت تابعه Pace و فروش دارایی های خود به یک شرکت اسکوتر الکترونیکی ، بسیاری از مکانهای دارای سیستم اشتراکی دوچرخه کوچکتر آنها را از دست دادند.)

در حالی که در ابتدا شهرها ابتکار عمل عدالت را از طریق آزمون و خطا آغاز می كردند ، اكنون آنها از طریق گروه های ملی مانند مشاركت بهتر دوچرخه ، مشاركتی شامل بنیاد خصوصی JPB ، شهر فیلادلفیا و بنیاد غیرانتفاعی PeopleforBikes ، دروس را به اشتراک می گذارند. (یادداشت سردبیر: گریست بودجه ای از بنیاد JPB دریافت کرده است.) مشارکت منبع مهم تأمین بودجه برای این بخش است. در بهار گذشته ، “کمک های اضطراری” به سیستم های تقسیم دوچرخه در دیترویت ، بوستون ، هوستون و 10 شهر دیگر اعطا کرد تا در هنگام خرابی سواری آنها را فعال نگه دارد.

از جمله رایج ترین استراتژی ها برای گسترش استفاده از اشتراک دوچرخه ، ارائه تخفیف های مبتنی بر درآمد ، مانند Access Pass در فیلادلفیا است. در آنجا هرکسی که کارت تمبر غذایی داشته باشد می تواند یک کارت 30 روزه Indiago را با قیمت 5 دلار خریداری کند که کمتر از یک سوم قیمت یک کارت عادی ماهانه است. ساکنینی که حساب بانکی یا کارت اعتباری ندارند ، می توانند با استفاده از خدمات پرداخت ارائه شده در فروشگاه های 7-Eleven و Family Dollar ، پول نقد را پرداخت کنند. دوچرخه های Milwaukee’s Bublr یک مجوز 8 ساله برای درآمدزایان ارائه می دهد و در سال 2020 ، این سرویس بیش از 500 کارت عبور رایگان از طریق همکاری با شرکت بیمه سلامت Anthem به سواران کم درآمد ارائه می دهد.

دسترسی جامعه رویکرد اصلی دیگری است. در ایندیاناپولیس ، Pacers Bikeshare اخیراً برنامه ای را برای کمک به دانش آموزان دبیرستانی با استفاده از ترکیبی از دوچرخه های مشترک و اتوبوس های شهری آغاز کرده است. در فیلادلفیا ، ایندگو به افراد و گروه های محلی پول می دهد تا به عنوان “سفیران” برای رویدادهای جامعه خدمت کنند و به برگزاری کلاس های محلی دوچرخه سواری و سفرهای گروهی کمک کنند. هدف آشنایی بیشتر دوچرخه سواری به ویژه در جوامع سیاه و قهوه ای در شهر است. موری ، مدیر مشارکت Better Bike Share در شهر ، گفت: اگر ساکنان همسایگی را که دوچرخه سوار هستند یا تصویر آنها را در مواد بازاریابی منعکس می کنند ، تصور کنید که از این سرویس استفاده کنید آسان تر است.

ایستگاه دوچرخه Bublr در میلواکی. دوچرخه های Bublr

تلاش ها برای دسترسی بیشتر جسمی به اشتراک گذاری دوچرخه بیشتر متمرکز بر افزودن دوچرخه الکترونیکی برای کمک به پدال ها بوده است. اما میلواکی در تلاش است انواع دیگری از دوچرخه های سازگار را نیز شامل شود. جیمز دیویس ، مدیر عامل Bublr گفت ، دوچرخه های Bublr در حال حاضر دارای 21 دوچرخه موازی درازکش ، سه چرخه ایستاده و دوچرخه دستی در سیستم خود هستند که حدود 600 دوچرخه است. دوچرخه های غیر سنتی سال گذشته به خوبی مورد استفاده قرار گرفتند ، اما این برنامه با چالش های اولیه روبرو شد. پنج چرخه سازگار به سرقت رفته و چندین دوره دیگر خراب شده و نیاز به تعمیر دارند. دیویس گفت که بوبلر برای کمک به طراحی مجدد دوچرخه ها یا ایستگاه های بارانداز برای ایمن سازی دوچرخه ها در حال درخواست کمک هزینه است.

با این حال ، اگرچه برنامه های اشتراک دوچرخه در برخی از شهرها همچنان وجود دارد ، اما سیستم های دیگر بودجه سرمایه را کاهش می دهند یا کارکنان درگیر در مشاغل جامعه را کاهش می دهند. آژانس های شهری با کسری بودجه زیادی روبرو هستند و طبق داده های فدرال ، این تعداد همچنان “به طور قابل توجهی کم” است. شرکتهای غیرانتفاعی مانند زاگستر برای بدست آوردن پول تلاش کردند و قبل از شروع COVID-19 شروع به افزایش قیمت کردند. پس از بسته شدن زاگستر ، مشخص نیست که چه زمان یا چگونه اشتراک دوچرخه به برخی از شهرها باز می گردد.

موری گفت: اثرات همه گیر باید رهبران شهر و اپراتورهای خصوصی را ترغیب کند که دوچرخه های مشترک و اسکوترهای الکترونیکی را نه به عنوان یک موضوع جدید بلکه به عنوان وسیله ای ضروری برای انتقال جوامع خود ببینند. وی گفت: “این چیزی است که شما فقط نمی توانید با آن بازی کنید و آن را از بین ببرید.” “شما واقعاً باید روی آن سرمایه گذاری کنید.”




[ad_2]

منبع: nama-news.ir