[ad_1]

هوئی رندال جونیور 47 سال در خیابان با مادربزرگم زندگی می کرد. جانباز 66 ساله جنگ سیاه ویتنام یکی از عناصر اصلی جامعه وی بود که به طور منظم بیرون می رفت و روزانه پیاده روی می کرد. از نظر دخترش چیكیتا ، او سنگی بود ، همیشه مهم بود كه در صورت لزوم ، بدون توجه به وظیفه ، به او كمك كند.

تقریباً هر روز از زمان نقل مکان به خانه اش در حومه گاردنا در جنوب کالیفرنیا ، راندال با دو پیاده تا خیابان غربی به فروشگاه مواد غذایی محلی و میان وعده پیاده رفته بود. با گذشت سالها از شلوغی بیشتر مردم با اتومبیل و کامیون ، پیاده روی همیشه منطقی ترین حالت را داشت – فقط 15 دقیقه یک سفر دو طرفه طول کشید.

اما اوایل ماه گذشته ، راندال برای آخرین بار به این سفر رفت. هنگامی که او در حال بازگشت به خانه ، عبور از یک خیابان پنج خطه گسترده بود ، در یک حادثه مورد اصابت قرار گرفت و کشته شد. مرگ و زندگی او واقعیت هوشیارانه و رو به رشد سیاه پوستان آمریکایی را نشان می دهد. براساس گزارش جدید Smart Growth America ، یک گروه حمایت از توسعه شهری ، از سال 2010 تا 2019 ، عابران سیاه پوست 82 درصد بیشتر از عابران پیاده سفید مورد حمله رانندگان قرار گرفتند.

و در سال گذشته ، با وجود محدودیت های COVID-19 که رانندگان را از جاده و تعداد کم خیابان های بدون خودرو در برخی از شهرها دور نگه داشته است ، تعداد سیاه پوستان کشته شده در تصادفات جاده ای 23 درصد نسبت به سال 2019 افزایش یافته است ، که بیشترین افزایش در قاچاق است مرگ در میان تمام گروه های نژادی.

چارلز تی براون ، بنیانگذار شرکت برنامه ریزی شهری Equitable Cities ، به گریست گفت که این اختلافات نتیجه تصمیمات سیاسی عمدی با ریشه های طولانی تاریخی است.

وی گفت: “برای نسل های مختلف ، ما نیازهای اتومبیل ها را در اولویت قرار داده ایم ، در حالی كه نیازهای سایر روش های حمل و نقل مانند دوچرخه سواران ، عابران پیاده و کاربران ترانزیت را نادیده گرفته ایم.” “جوامع رنگی به ویژه چند پاره شده و خطرناک و ناسالم بودند.”

در مجموع 38،680 آمریکایی سال گذشته در تصادفات رانندگی جان خود را از دست دادند. طبق گزارش اداره ملی ایمنی ترافیک بزرگراه وزارت حمل و نقل ایالات متحده ، این بیشترین تعداد کل مرگ و میر ناشی از قاچاق از سال 2007 است و تقریباً هر گروه نژادی شاهد افزایش برخی از مرگ ها بوده است. از این مرگ ها ، تقریباً 20 درصد سیاه پوستان هستند ، در حالی که سیاه پوستان تنها 13 درصد از جمعیت ایالات متحده را تشکیل می دهند.

براون گفت: “حتی با رانندگی افراد کمتری ، همانطور که با COVID-19 مشاهده کردیم ، تا زمانی که در زیرساخت های سبک جبران در جوامع سیاه پوست ، اسپانیایی تبار و بومی آمریکا سرمایه گذاری نکنیم ، باز هم شاهد اختلافات بیشتری در تصادفات جاده ای خواهیم بود.” این بدان دلیل است که احتمال آسیب دیدگی یک فرد رنگین در یک تصادف رانندگی ارتباط مستقیمی با دهه ها برنامه ریزی نژادپرستانه شهری دارد.

همزمان با اوج گرفتن پیشرفت جاده ها و بزرگراه ها پس از جنگ جهانی دوم ، بزرگراه های شریانی مناطق بزرگ شهری برای عبور از جوامع کم درآمد ، سیاه پوستان ، لاتین ها و جوامع محلی طراحی شدند. در عین حال ، این گروه ها کمتر صاحب اتومبیل هستند و بیشتر به دلیل اختلاف زیاد در ثروت ، به حمل و نقل عمومی نیاز دارند. اگرچه افراد رنگارنگ بیشتر بار ترافیک خودرو و آلودگی را متحمل می شوند ، اما اقدامات ایمنی کمتری به عابران پیاده ارائه می شود: تنظیم کنندگان فدرال ایمنی خودرو در ارزیابی اینکه اتومبیل های خاص در اثر برخورد یک عابر پیاده کشته می شوند ، ارزیابی نمی کنند. وسایل نقلیه در ایالات متحده فقط باید از استانداردهای ایمنی تصادفات برای محافظت از افراد در اتومبیل برخوردار شوند ، نه افرادی که ممکن است خود را در مسیر این وسایل نقلیه قرار دهند.

همه گیری COVID-19 فقط مشکل را تشدید کرد. اقدامات احتیاطی ویروس کرونا باعث می شود که کارگران سیاه پوست و اسپانیایی تبار کمتر از سایر گروهها در خانه کار کنند. به گفته براون ، از آنجا که حمل و نقل عمومی غالباً با ظرفیت کمتری انجام می شد ، به این معنی بود که تعداد بیشتری از مسافران دریای سیاه همچنان راه می روند و بنابراین در برابر حوادث جاده ای آسیب پذیرتر می شوند.

خطر تورم مرگ و میر سیاه پوستان در تصادفات جاده ای از بسیاری اختلافات نژادی دیگر مانند تفکیک مسکن و نابرابری درآمد ناشی می شود. مطالعات همچنین نشان می دهد که تظاهرات مستقیم نژادپرستی بین فردی و تعصب ضمنی نقش مهمی دارد: به طور قابل توجهی رانندگان بیشتر از یک عابر پیاده سیاه جای خود را به یک عابر پیاده سفید در مسیر پیاده می دهند. آزار و اذیت پلیس ، که اغلب در جوامع شهری پرجمعیت رخ می دهد ، یک خطر اضافی است. در شیکاگو ، دو سوم کل آزار و اذیت پلیس به یک تصادف رانندگی ختم می شود – بسیاری از آنها مرگبار هستند. علاوه بر این ، در واکنش به جنبش زندگی سیاه ، برخی از مجالس قانونگذاری ایالتی تلاش می کنند تا رانندگان بتوانند به عابران پیاده که جاده ها را مسدود کرده اند برخورد کنند.

طبق گزارش Smart Growth America ، جنوب ایالات متحده – که بیشترین سهم سیاه پوستان را در اختیار دارد و هفت کشور از ده ایالت فقیرنشین را در خود جای داده است – خطرناک ترین مکان برای عابران پیاده است. در این گزارش آمده است: در سراسر کشور ، میزان مرگ و میر در محله های کم درآمد تقریباً دو برابر محله با درآمد متوسط ​​و تقریبا سه برابر محله با درآمد بالا است. محله های کم درآمد با درصد بالایی از رنگین پوستان کمتر دارای پیاده رو ، پیاده رو مشخص و طراحی خیابان برای حفظ سرعت مطمئن تر و کندتر هستند. همچنین احتمالاً این مکان ها در راهروهای صنعتی واقع شده اند ، جایی که از کامیون های دیزلی و قطارهای باری بیشتر ترافیک دیده می شود و آلودگی هوا در آنها زیاد است.

در مورد راه حل ها ، براون خواستار یک رویکرد جامع برای احیای مجدد زیرساخت ها ، از جمله کاهش محدودیت سرعت ، سرمایه گذاری در حمل و نقل عمومی و تنگ شدن خیابان ها در جوامع شهری است. اما این تنها آغاز است؛ او به گریست گفت كه باید اساساً شهرها را بازسازی كرد تا به استفاده از اتومبیل اعتماد نكنند.

وی گفت: “در حال حاضر ضروری است كه افراد ایمن تر رانندگی كنند.” اما ما باید این سرمایه گذاری ها را انجام دهیم تا تغییر روشها راحت تر باشد ، این بدان معناست كه در پایان ما درصد بالاتری از افراد سوار می شوند دوچرخه ، پیاده روی و حمل و نقل عمومی در جوامع ما. ”

در همین حال ، وقتی کشور پیشنهادهای زیرساختی رئیس جمهور جو بایدن را بررسی می کند ، براون گفت که باید تأکید بیشتری بر آسیب دیدگی و آسیب دیدگی افراد پشت فرمان شود ، زیرا وزارت حمل و نقل ایالات متحده اطلاعات جمعیتی را منتشر نکرده است. برای کسانی که اتومبیل هایی را هدایت می کنند که منجر به مرگ می شود تصادفات

“چرا کسی نمی پرسد ،” چه کسی به عابران پیاده ، دوچرخه سواران و سایر رانندگان حمله می کند؟ ” او درخواست کرد. “در هر مورد دیگر ، هنگامی که نزدیک به 40،000 نفر را کشته باشید ، می دانید چه کسی آنها را می کشد.”




[ad_2]

منبع: nama-news.ir